Estado reivindica recursos para construção da Ferrovia Paraense
Parte dos recursos para a viabilização da Ferrovia Paraense pode vir da concessão da Estrada de Ferro Carajás. Em Brasília, o secretário Adnan Demachki esteve, nesta terça-feira (14), com Adalberto Vasconcelos, secretário especial da Secretaria do Programa de Parcerias de Investimento (PPI). O objetivo é tentar conseguir para o estado parte dos bilhões de reais que o governo federal deverá receber pelo pagamento de outorgas por empresas concessionárias de cinco ferrovias federais cuja concessão está em vias de expirar.
Entre essas ferrovias está a Estrada de Ferro Carajás, que transporta minério extraído pela Vale do território paraense. A mineradora pretende antecipar a renovação da concessão, pagando alguns bilhões de reais pela outorga, mas o destino do dinheiro ainda é incerto. No encontro com o secretário do PPI, Adnan Demachki reivindicou que parte desses recursos venham para o Pará, ajudando a viabilizar a construção da Ferrovia Paraense, o mais importante projeto de infraestrutura do governo estadual.
Mas, há também outros interesses em jogo. A antecipação da renovação de concessão possibilita a criação de uma fonte imediata de arrecadação. A Lei 13.448/2017 diz que o pagamento pela outorga pode ser em dinheiro ou realização de investimentos, mas também determina que os valores sejam aplicados de acordo com o interesse da administração pública, sem especificar onde. Especula-se, no setor de infraestrutura, que o dinheiro a ser pago pela Vale na renovação antecipada da outorga de concessão da Estrada de Ferro Carajás poderá migrar para bem longe do Pará, o Estado que recebe o maior impacto social e ambiental da ferrovia, que abriga as reservas do minério nela transportado e que contribui, somente com essa carga, com mais de 20 bilhões de reais para o equilíbrio da balança comercial brasileira.
Estaria em estudo a aplicação do dinheiro ou investimento da outorga da Estrada de Ferro Carajás na ressurreição da Ferrovia Transnordestina, planejada para ligar as regiões produtoras do Nordeste aos portos de Suape, em Pernambuco, e Pecém, no Ceará, mas que, onze anos depois do início das obras, em 2006, e é apontada como um ralo de dinheiro público e um berço de corrupção.
De acordo com o Tribunal de Contas da União, que já abriu sete investigações sobre a Transnordestina, a obra da ferrovia, estimada em 4,2 bilhões e prevista para ser inaugurada em 2010, já consumiu 6,3 bilhões de reais, assentou apenas metade dos trilhos e só poderá ser concluída em 2021, a um custo total de 11,2 bi, quase o triplo do orçamento original. No rastro desse empreendimento, a maior fábrica de dormentes do mundo, criada para abastecer a ferrovia, foi fechada porque a produção tornou-se obsoleta, deixando 600 funcionários desempregados e quase 400 mil peças de dormentes abandonadas. Ao longo da obra parada, há uma fila enorme de vagões largados no sertão, pilhas de trilhos enferrujados e dezenas de máquinas virando sucata.
Além da viabilidade e da oportunidade, os dois principais argumentos do secretário paraense para pleitear o dinheiro da Estrada de Ferro Carajás para a construção da Ferrovia Paraense são o senso de justiça e o dever de coerência do governo federal. Essa decisão não apenas garantiria a execução do primeiro trecho do projeto, como também ajudaria a amenizar o peso, acumulado há décadas, das injustiças cometidas contra o Pará na tomada de decisões que emperram o crescimento econômico do Estado. Uma dessas decisões está na própria origem da ferrovia, cujo projeto preteriu o Porto de Vila do Conde, em Barcarena, no Pará, em favor do Porto de Itaqui, em São Luís, no Maranhão, como ponto de partida para a exportação do minério transportado pela Estrada de Ferro Carajás, aumentando o trajeto e, consequentemente, elevando o preço da obra. A distância entre Parauapebas e São Luís é 50% maior que a distância entre Parauapebas e Barcarena.
Essa injustiça foi cometida há cerca de 35 anos, quando começou a construção da Estrada de Ferro Carajás, inaugurada em 1985 pelo general João Batista Figueiredo, então presidente da República. Na época, a alegação dos defensores de Itaqui era o baixo calado de Barcarena, embora as técnicas de dragagem para aumentar calado sejam seculares.
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Na reunião, o secretário Adalberto Vasconcelos disse que vai analisar os pedidos, feitos por meio de dois ofícios protocolados pelo secretário Adnan Demachki. “Há algumas dificuldades no pedido que precisam ser superadas, no que diz respeito às responsabilidades federais e estaduais nas regras do PPI, mas podemos superá-las e chegarmos a um consenso”, disse Adalberto Vasconcelos. “Vamos levar esses pedidos ao Conselho do PPI o quanto antes”, finalizou o secretário.
Para o secretário Adnan Demachki, “no passado, a Vale construiu a ferrovia ate São Luís do Maranhão, quando podia ter seguido com a ferrovia pelo Pará”. “Agora, o governo deve renovar as concessões das ferrovias recebendo uma contrapartida por isso, então nada mais justo que parte desses recursos venham para o Pará, onde estão as minas da Vale e sua ferrovia”, afirmou o secretário. “Já fomos preteridos no passado, então nada mais justo que recebamos por isso e esses recursos serão aplicados na Ferrovia Paraense e por isso, conclamamos a sociedade paraense e a classe politica para que se mobilizem e apoiem esse pedido”, adiantou. “O projeto da Ferrovia Paraense não é de governo, é um projeto de Estado, para a população de um estado, com melhorias para todo o Brasil”, concluiu o secretário.
