Economista da CNA vê o Pará como grande centro escoador de produtos
O Programa de Investimento em Logística (PIL), lançado pela presidente Dilma Rousseff no início do mês, em Brasília, animou a Confederação Nacional de Agricultura (CNA). O otimismo é tão grande que uma das principais vozes da entidade, a economista Elisângela Pereira Lopes, assessora técnica da Coordenação de Assuntos Estratégicos, já aponta os Estados do chamado Arco Norte, especialmente o Pará, como futuros grandes polos logísticos para o escoamento de produtos – principalmente agrícolas – do Brasil.
Em entrevista ao Portal Brasil, site para divulgação de informações sobre atos do governo federal, Elisângela citou dois portos paraenses – Miritituba, no oeste do Estado, e Vila do Conde, em Barcarena, na Região Metropolitana de Belém – como capazes de dar mais competitividade ao Brasil no cenário econômico internacional, graças às proximidades com os grandes centros compradores de produtos brasileiros, como Europa, Estados Unidos e Ásia.
Para a CNA, as concessões anunciadas pela presidente têm foco muito claro na porta de saída das exportações do setor pelo Arco Norte, o que pode descongestionar gradativamente o movimento em portos como o de Santos (SP). “Muitos projetos do PIL são relevantes para o agronegócio porque fortalecem a logística no Arco Norte e desafogam os portos do Sudeste”, avalia a economista.
Segundo ela, dois projetos fundamentais são as concessões das rodovias BR-163 e BR-364. A primeira liga Sinop (MT) ao Porto de Miritituba (PA), às margens do rio Tapajós, onde estão se instalando 26 terminais de grãos para exportação. A segunda é a trecho entre Comodoro (MT) e Porto Velho (RO), que embarca atualmente quatro milhões de toneladas pela hidrovia do Rio Madeira.
Rotas – Ainda no Arco Norte, diz Elisângela, haverá impacto positivo com os projetos de duas ferrovias. Um deles é o trecho Açailândia (MA)-Barcarena (PA), que faz parte da ferrovia Norte-Sul e escoa a produção de grãos do Maranhão e Piauí. O outro é a linha que vai de Lucas do Rio Verde (MT) a Miritituba, projeto de R$ 9,9 bilhões que vai transformar o porto paraense em uma das principais portas de saída. “Em relação a outros países, o Brasil perde competitividade no custo da logística”, assinala a economista da CNA. “Quando o governo se concentra na regulação, as empresas fazem o investimento. Foi assim na área de portos a partir de 2012”, complementa.
Os Estados do Centro-Norte foram responsáveis, no ano passado, por 58% da safra de grãos do Brasil. A saída mais fácil para o exterior seria pelos imensos rios amazônicos e portos do Pará ou Amapá – que hoje conseguem escoar só 15,2% da produção. Com infraestrutura insuficiente, a soja de Mato Grosso, por exemplo, viaja dois mil quilômetros por estrada até os estados do Sudeste, encarecendo o produto brasileiro.
A inclusão dos portos paraenses no programa veio atender antigas reivindicações do governo do Estado e da bancada paraense em Brasília. Secretários de Estado, técnicos, deputados federais e senadores, além do próprio governador Simão Jatene, estiveram por diversas vezes apresentando projetos que comprovam a viabilidade do Pará como grande centro escoador de produtos, principalmente grãos, do Centro-Oeste brasileiro. Além deles, produtores agrícolas do próprio Pará há muito precisam de portos economicamente mais viáveis – técnica e economicamente – para o escoamento da produção.
Atualmente, o Brasil transporta 61% da produção agrícola por meio de rodovias. O Plano Nacional de Logística e Transporte (PNLT) colocou a meta de baixar esse percentual para 32% no ano de 2025. É nessa linha que caminha o PIL do governo federal. Nos Estados Unidos, a participação de rodovias é de 13%. A maior parte (43%) da produção norte-americana se desloca por hidrovias.
O peso da logística pode ser vista nos custos finais, por exemplo, para levar soja até a China. A produção de Sorriso (MT) chega ao mercado chinês por US$ 190 a tonelada, sendo US$ 145 apenas para levar o produto ao porto de Santos. A soja de Illinois, no centro dos Estados Unidos, tem um custo final de US$ 71 por tonelada na China, uma vez que a hidrovia do Rio Mississipi custa apenas US$ 25 por tonelada. (Texto: Pascoal Gemaque)
